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お問い合わせありがとうございます。

高張力スプリングであれば、リアのセット加重数値は適正値ですが
根本的にメインレートが高くリバウンド量が確保できていないので
リアの車高を上げるのは難しいと思います。

現状はブレーキング時にリアの接地（トラクション）がなくなっています。
フロント30ｍｍのリバウンドの場合でもリアは最低50ｍｍは必要です。

フロントの遊びは遊びを持たせると、更にバンプ側のストロークが減ります。
ヘルパーは入れてもバネレートが発生しないので今と変わりません。
（０Ｇにイン側タイヤ加重はタイヤとハブの重さのみ）


※フロントにアシストを入れる場合、

高張力スプリングの場合、リバウンド調整が出来ないため
縮み側のショックストロークがなくなりますのでご注意ください。
（底突きしやすくなります）

フロントにアシストの場合はレーススプリングと組み合わせて
ミリ単位でリバウンド調整するのと
倍レートセッティング（仮想レート）が構築できますので
レートを下げても高レートと同じロール制御が出来ます。

有難うございます

　リアのプリ　全体で10　アシスト約6　メイン約4です
メインのレート14です。

　フロントは14　遊ばせの理由は　リアアシスト化でリアが落付いたからか　フロント落ち着きが弱く感じられたので（1Ｇ付近）
以前から気になっていた　稼働範囲がショックストロークのかなり伸び側に偏っているので　中付近に持っていくとフィーリングがどう変わるかやってみました
良さそうなので時期を見てアシストかヘルパーで遊びは取ろうと思っています。

　車高　現状フロントがタイヤと車体のクリアランスが限界なので
リアをもう5ｍｍ上げてみます
車体的に　リアの方がホイールアーチ高く見た目がイマイチと躊躇していた感がありましたが　もう気にしません！

　ＬＳＤ　導入時　ＡＴＳの考えもあったのですが　信頼性の面から見送った次第です。　

お問い合わせありがとうございます。

リアのリバンプストロークが少なすぎますが
リアはアシスト単体でプリは何ミリかかっていますか？
それとリアのレートをお願いします。

フロントは逆に遊ばせているので
リバンプのグリップがゼロになっていますので対策が必要です。
（フロントのリバンプ加重がバネ下重量だけになっています）

ＮＡの場合は尻上がりで大丈夫です。

リアのトラクションがかからず
ＬＳＤのイニシャルを上げている場合はリア下がりのセッティングになりますが
これだとフロント加重が乗らないので
曲がらずブレーキトラブルの原因になります。
（昔のレース屋さんのセッティングに多いです）


ＬＳＤの効果ですが
減速時はリアタイヤが接地していれば
ＬＳＤのロックは必要ありません。
むしろ１Ｗａｙにしたいぐらいです。
（１Ｗａｙは特許の関係で使用することが出来ません）

現在のタイムアタックでタイムが伸びているユーザーのほとんどは
ノンロックＬＳＤになっています。

トルセンも最終的にはロックに近いので上を目指すには厳しいです。

有難うございます。

・前ＫＹＢ152ｍｍ　後クラフト120ｍｍ
・前約30ｍｍ+遊ばせ分10ｍｍ　後約40ｍｍ（ショックストローク）です。

車高バランス　フレームのジャッキポイントの前後で測って若干後ろ下がりでしたので
後ろのショックを３回転伸ばし4.5ｍｍほど上げ　少し尻上がりにしました　二人乗って水平くらいでしょうか。
　
ＡＢＳはもともと付いて無い仕様です。

ＬＳＤ　メカさんに聞いたところ　現状で効きは板の組方向とイニシャルトルクで再弱　後はオイルくらいしか　との事
リア内綸がしっかり付いていれば純正トルセンでも　とも思いましたが　加速時しか効かなくなるし・・・
ノンロックＬＳＤ　去年の記事読ませてもらいましたが　ちょうど症状にピッタリの様で　興味あります。　　

お問い合わせありがとうございます。

・前後使用スプリングメーカー
・前後リバウンドストローク

上記をお願いします。


リアに強化アシストが入っていますので
リアが出る事はありませんので
フロントトーは必ずインに入れて下さい
アウトの場合は曲がりにくくなります。

前後の車高バランスはどうなっておりますか？
トラクションがかかる状態の場合、
前下りの前傾姿勢になります。
（雨のアンダーの原因はこれだと思います）

またABSはカットされておりますでしょうか？

リアのトーは必ずインにして下さい
アウトにした場合、キツイオーバーステアになります

LSDは効きを落としてもロックした時点で
アンダーになりますので
LSDで曲げようとする場合は
ノンロックLSDが必要になります。

　ご無沙汰しております
　アンダーですが　大会出場（おわらゼスティノアタック）のためタイヤ1番手上（205/50Ｒ15　07ＲＳ）を使用し　車高調整トー調整（0⇒アウト2ｍｍ）フロントバネプリロード10ｍｍ遊ばせで　ずいぶんとよくなりました　グリップの高いタイヤの方が前後の差が少ないと感じました。　
　おかげさまで　おわら大会クラス優勝！タイムは5月より1秒良くなり　　メインのタカスでは0.3秒　良くなりました
有難うございました。
　調整はまだまだ続くのですが　おわら大会で午前が雨で　このアンダーに苦しみました（奥で曲がらない　曲げられない　速度は殺したくない・・・）　やはりＬＳＤの効きをもっと落として　リアのトーを少しアウト寄りにしてみたら（現在イン3ｍｍをイン2くらいに）と思ったのですがどうでしょうか。
　

お問い合わせありがとうございます。

前後車高が以前と同じでアンダーが強くなった場合、
リアのトラクション（リバウンドストローク）が
今の車両のロール軸（必要ストローク）に対して
正常数値に戻ったので
その分、リアのグリップ/トラクションに比べて
フロントのトラクションがかかっていないという事になります。

対策としては
リアのトラクションは上がっていますので
リアがのトラクションが抜ける手前までリア車高を上げて
フロントのコーナーウェイトがかかるように
前寄りの加重バランスに調整してください。

車高調ですので5ｍｍ単位で前後の加重バランスが変わります。

減衰については
そちらの車高調減衰数値が分かりませんので
お答えのしようがありません。


ほとんどの車高調が１輪加重加重計算されていないため
リアのトラクションがかからず
リア車高を下げ目にするセッティングが
日本では主流になっておりますが、
このセッティングの場合、フロント加重が乗らないので
非常にアンダー傾向になってしまいます。

その車に必要とさせているリバウンドストロークが決まれば
後は車高を調整するだけで、前後加重バランスは決まります。

よろしくお願いいたします。

リアのアシスト　取り付けしました。
　
　車高は以前と同じにセットし　テスト走行しました。

　街乗りでは　ギャップに良く追従し　コーナーでわだちに斜めに入り加速しながら抜ける様な所で　全開を踏んでみても　空転しません！　明らかな違いでした。
　　
　サーキットでは　ターンイン時リアの限界が明らかに上がっている感じ　リアが粘り滑り出しも穏やかで　カウンターを当てる余裕が広がりました。　
　反面パーシャルから抜け出し時　プッシングアンダーが以前よりきつい　そこへの移行のコントロールがシビアになった様子でした。
　そこで対策として　とりあえず減衰を変えてみようと思いますが。前後どのような傾向に振ってやれば良いでしょうか？　　

了解いたしました。

ヤフオクとは担当が違いますので
対応の指示いたしました。

よろしくお願いいたします。

まずはやってみようと思います。ヤフオクの方で接続カラーと合わせて落札入れておきますので　宜しくお願いします。

お問い合わせありがとうございます

ストロークはレバー比がありますので
72ミリでもギリギリ大丈夫です。

ポイントとしては14キロにすると
アシストを入れてもリバウンドストロークが少なくなるので
ミニサーキットではタイヤ浮き（リバウンド量不足）が発生します。

レートを上げる場合は
鈴鹿のようなサーキット（ロールスピードの違い）になります。

計算では10キロレートでバンプストロークは
約30ミリぐらいになります。

バンプとリバンプのストロークバランス（ショックロールセンター）を変更する場合は
非高張力の弊社レーススプリングが必要となります。
（高張力スプリングでバランス調整すると跳ねてトラクションが抜けます）

これ以上バンプ側を増やすには
ショックストローク変更が必要となります。

有難うございます。
ストローク約72ｍｍです　短いです。
現状でリバンプには10～15ｍｍ持って行くのが限界かなと読んでました。
ですので　メインバネは14キロに上げ方向かなと思ってました　最初が10キロで　ちょうど減った分が戻ってくる位なので。
　悩ましいです。

お問い合わせありがとうございます。

上記の通り、ロアブラケット位置は下がりますのでスペースができるのと
強化アシストを組むと根本的にリアのグリップが上がるので
リアの車高は高くなり前後車高バランスが
水平もしくはリア上がりにすることで
フロントのグリップを上げるセッティングになります。

この車高の変化はＬＳＤの状態でも変わってきます。

現状のショックストロークも分かりましたらお願いいたします。